美國聯合航空 United Airlines

IATA ICAO Callsign UA UAL UNITED
Founded	April 6, 1926; 98 years ago (as Varney Air Lines in Boise, Idaho)
Commenced operations	March 28, 1931; 93 years ago
AOC #	CALA014A
Hubs	Chicago–O'Hare Denver Guam Houston–Intercontinental Los Angeles Newark San Francisco Washington–Dulles
Frequent-flyer program	MileagePlus
Alliance	Star Alliance
Fleet size	952
Destinations	362
Parent company	United Airlines Holdings
ISIN	US9100471096
Headquarters	Willis Tower, Chicago, Illinois, United States
Key people	Scott Kirby (CEO) Edward Philip (Chairman) Brett Hart (President)
Founder	Walter Varney
Employees	103,300 (2023)
Website	united.com

美國聯合航空公司 (United Airlines, Inc.) 是一家總部位于伊利諾伊州芝加哥威利斯大廈的美國大型航空公司。聯合航空公司運營著覆蓋美國及六大洲的龐大國內和國際航線網絡，主要通過其八個樞紐運營。芝加哥奧黑爾國際機場每日航班數量最多，丹佛國際機場在2023年客運量最高。區(qū)域航線由以聯合快運 (United Express) 為品牌的獨立航空公司運營。

聯合航空公司成立于20世紀20年代末，由多家航空公司合并而成，其中歷史最悠久的是瓦尼航空公司，由沃爾特·瓦尼于1926年創(chuàng)立，后來他又與他人共同創(chuàng)立了美國大陸航空公司的前身。1997年，聯合航空公司成為星空聯盟五家創(chuàng)始航空公司之一，至今仍是星空聯盟的成員。自2010年與美國大陸航空公司合并以來，聯合航空公司一直穩(wěn)居全球最大航空公司之列；目前，其服務目的地數量位居全球第一，收入和機隊規(guī)模位居全球第三。

歷史

聯合航空的歷史可以追溯到沃爾特·瓦尼于 1926 年在愛達荷州博伊西創(chuàng)立的瓦尼航空公司 (VAL)。大陸航空公司是瓦尼于 1932 年創(chuàng)立的 Speed Lines 的繼承者，后者于 1934 年更名為 Varney Speed Lines。VAL 于 1926 年 4 月 6 日在美國首次進行了私人承包的航空郵件飛行。

1927 年，威廉·波音創(chuàng)立了波音航空運輸公司，與美國郵政部門簽訂合同運營航空郵件航線。 1929年，波音公司與普惠公司合并，成立了聯合飛機運輸公司（UATC）。該公司隨后在短短28個月內收購了太平洋航空運輸公司、斯托特航空服務公司、VAL航空運輸公司和國家航空運輸公司，以及眾多設備制造商。1931年3月28日，UATC成立了聯合航空公司，作為其航空子公司的控股公司。

1973年，聯合航空成為第一家搭載現任美國總統(tǒng)的民航航空公司，當時的總統(tǒng)理查德·尼克松乘坐的是一架從華盛頓特區(qū)飛往洛杉磯的定期航班。這架飛機是一架麥克唐納·道格拉斯DC-10飛機，因此獲得了“行政一號”的呼號。

2002年12月，由于“9·11”事件后航空客流量驟減，以及該公司與其核心工會之一——國際機械師協(xié)會（International Association of Machinists）關系不佳，美國聯合航空申請破產。該公司在法院的保護下度過了三年多的時間，這使得它得以大幅削減成本。最終，該公司在2006年初擺脫了法院的保護，恢復了正常運營。

2006年末，美國大陸航空與美國聯合航空開始商談合并事宜，并于2010年成功完成。兩家航空公司計劃于2011年開始合并運營。合并后的航空公司于2011年11月30日開始持有美國聯邦航空管理局（FAA）頒發(fā)的單一航空運營商證書運營。2012年3月3日，美國聯合航空和美國大陸航空合并了各自的乘客服務系統(tǒng)、常旅客計劃和網站，這實際上消除了美國大陸航空的品牌，只保留了其標識。 2019年6月27日，母公司名稱從聯合大陸控股公司（United Continental Holdings）更改為聯合航空控股公司（United Airlines Holdings）。

2021年1月，首席執(zhí)行官斯科特·柯比（Scott Kirby）提出公司強制員工接種新冠疫苗的可能性，同時警告執(zhí)行該強制要求可能存在困難。8月6日，該公司成為第一家宣布強制所有員工接種疫苗的美國大型航空公司。據各工會聲明，當時超過80%的空乘人員和90%的飛行員已接種疫苗。在9月27日內部截止日期前幾天，該公司宣布超過97%的美國員工已接種疫苗。

2024年初，美國聯邦航空管理局（FAA）于2024年3月宣布，在發(fā)生一系列安全事故后，將加強對美聯航的安全監(jiān)管。因此，該航空公司被迫推遲了原定開通的兩條飛往葡萄牙法魯和菲律賓宿務的國際航線。

目的地和樞紐

截至2024年1月，美聯航運營著飛往全球六大洲48個國家或地區(qū)的238個國內目的地和118個國際目的地的航班。

樞紐

作為其樞紐輻射型商業(yè)模式的一部分，美聯航目前運營著八個樞紐。

• 芝加哥奧黑爾國際機場——美聯航在美國中西部地區(qū)的樞紐，也是全球最大的樞紐。美聯航控制著奧黑爾國際機場47%的市場份額，是該機場最大的航空公司。美聯航的總部也位于芝加哥。
• 丹佛國際機場——美聯航在美國落基山地區(qū)的樞紐。美聯航在丹佛國際機場擁有約42%的市場份額，是該機場最大的航空公司。2021年，丹佛國際機場成為美聯航航班數量最多的樞紐。
• 關島國際機場——美聯航在太平洋地區(qū)的航線樞紐，包括“跳島游”計劃。美聯航在關島國際機場擁有約98.8%的市場份額，是該機場最大的航空公司。盡管關島國際機場是美聯航的樞紐，但該機場沒有直飛其他美聯航樞紐或美國本土的航班。該機場曾是大陸航空的樞紐。
• 休斯頓洲際機場——美聯航在美國南部的樞紐，也是通往拉丁美洲的主要門戶。美聯航目前在華盛頓杜勒斯國際機場 (IAH) 擁有約 78% 的座位份額，是該機場最大的航空公司。該機場曾是大陸航空的樞紐。
• 洛杉磯——美聯航在西海岸的次要樞紐，也是通往亞洲和澳新地區(qū)的門戶。美聯航在洛杉磯國際機場 (LAX) 擁有 15% 的市場份額，是該機場第三大航空公司。
• 紐瓦克——美聯航在東海岸的主要樞紐，也是通往歐洲的門戶，同時還提供飛往拉丁美洲、非洲和亞洲的其他精選航班。美聯航在紐瓦克國際機場擁有 68% 的市場份額，是該機場最大的航空公司。該機場曾是大陸航空的樞紐。
• 舊金山——美聯航在西海岸的主要樞紐，也是通往亞洲和澳新地區(qū)的門戶。美聯航在舊金山國際機場 (SFO) 擁有約 46% 的市場份額，是該機場最大的航空公司。
• 華盛頓杜勒斯——美聯航在東海岸的次要樞紐，也是通往歐洲和非洲的門戶。美聯航在華盛頓杜勒斯國際機場擁有約 65% 的市場份額，是該機場最大的航空公司。

聯盟和代碼共享協(xié)議

美國聯合航空是星空聯盟的成員，并與以下航空公司簽訂了代碼共享協(xié)議：

• 加拿大航空
• 中國國際航空
• 印度航空
• 多洛米蒂航空
• 新西蘭航空
• 全日空航空
• 韓亞航空
• 奧地利航空
• 哥倫比亞航空
• 巴西蔚藍航空
• 精品航空
• 布魯塞爾航空
• Cape Air
• 巴拿馬航空
• 克羅地亞航空
• 埃及航空
• 阿聯酋航空
• 埃塞俄比亞航空
• 歐洲之翼航空
• 長榮航空
• 迪拜航空
• 夏威夷航空
• 漢莎航空
• 北歐航空
• 銀色航空
• 新加坡航空
• 南非航空
• 瑞士國際航空
• 葡萄牙航空
• 泰國國際航空
• 土耳其航空
• 維斯塔拉航空
• 維珍澳大利亞航空

機隊

本節(jié)摘錄自聯合航空機隊。

2020年4月，一架美國聯合航空的波音787-9客機在北京首都國際機場進行了最新一次涂裝降落。

截至2024年5月，美國聯合航空的機隊由952架干線飛機組成，是全球第三大商業(yè)航空公司機隊。美國聯合航空運營著由空客、波音窄體飛機和所有波音寬體飛機組成的混合機型。

美國聯合航空的機隊平均機齡為16.3年，是美國所有主要航空公司中機齡最長的。其最老的飛機是20世紀90年代初生產的波音767-300ER，機齡在30至32年之間。然而，美國聯合航空最近訂購了幾架新的窄體和寬體飛機，預計到2033年其機隊將擁有超過700架新飛機。

客艙

北極星商務艙

Polaris 商務艙座椅

Polaris 是美聯航的國際商務艙產品。Polaris 座椅可轉換成 6 英尺 6 英寸（1.98 米）的平躺式座椅，并配備多個儲物空間、多個充電接口、腰部支撐以及升級的餐飲和便利設施。

所有波音 757-200、波音 767、波音 777-300ER、波音 787 夢想飛機以及國際航線配置的波音 777-200ER 均配備 Polaris 座椅。在 757 機型上，Polaris 采用 2-2 座位布局，因此靠窗乘客無法直接進入過道。在寬體飛機上，客艙布局確保每位乘客都能進入過道，其中 767 采用 1-1-1 座位布局，而 777 和 787 采用 1-2-1 座位布局。

Polaris 乘客可在單獨的柜臺辦理登機手續(xù)，并可在有優(yōu)先安檢通道的情況下使用優(yōu)先安檢通道。機上服務包括出發(fā)前飲料、桌布和多道菜餐食。乘客還可優(yōu)先登機和托運行李，并可使用美聯航北極星休息室 (United Polaris Lounge)、美聯航貴賓室 (United Club) 或合作伙伴航空公司的休息室。

頭等艙 (First)

所有國內航班的飛機均提供美聯航頭等艙 (United First)。當此類飛機用于國際航線，例如飛往墨西哥、中美洲和加勒比地區(qū)（波多黎各除外）的航班時，該艙位將被標記為美聯航商務艙 (United Business)。窄體飛機上的美聯航頭等艙座位間距為 38 英寸（97 厘米），而國內航班的波音 777-200 客機則配備可前后交替平躺的全平躺式座椅，類似于波音 757-200 客機上的北極星座椅。乘客可享受優(yōu)先登機和行李托運、出發(fā)前飲料、免費餐食以及獨立的值機柜臺。

2015 年，美聯航發(fā)布了全新的國內頭等艙座椅設計。全新真皮座椅配備搖籃式頭枕、花崗巖雞尾酒桌和平板電腦支架。這些座椅最初搭載于空客 A319 和空客 A320 飛機，并最終推廣至所有國內航班。

2019 年，美聯航宣布將在其所有飛機上增加“1600 個”頭等艙和商務艙座位，其中包括美聯航作為首發(fā)客戶的龐巴迪 CRJ550 飛機。

Premium Plus

尊享豪華經濟艙 (Premium Plus)

尊享豪華經濟艙 (Premium Plus) 是美聯航 (United) 的國際高端經濟艙產品。與美聯航經濟艙 (United Economy) 或豪華經濟艙 (Economy Plus) 相比，尊享豪華經濟艙 (Premium Plus) 提供更舒適的乘坐體驗和更多便利設施。尊享豪華經濟艙 (Premium Plus) 的可躺式座椅更寬敞，腿部空間更大，并配有腿托和腳托。

所有國際航線寬體客機均配備尊享豪華經濟艙 (Premium Plus) 座椅，波音 767 客機采用 2-2-2 座位布局，787 客機采用 2-3-2 座位布局，777 客機則采用 2-4-2 座位布局。

升級后的餐食將使用瓷質餐具供應，并提供免費酒精飲料。乘客將獲得薩克斯第五大道精品百貨店 (Saks Fifth Avenue) 的毛毯和枕頭以及洗漱包。首架配備尊享豪華經濟艙 (Premium Plus) 的飛機于 2018 年中期投入運營，并于 2019 年全面推出該服務。在此期間，這些座椅作為豪華經濟艙 (Economy Plus) 的一部分出售。

經濟艙

波音 787 的經濟艙座位

空客 A320 飛機上的經濟艙座位

所有飛機均設有經濟艙，座位間距通常為 31 英寸（79 厘米），后傾角度為 2 至 5 英寸（5.1 至 12.7 厘米）。

波音 767、波音 787、波音 757-200 和大多數波音 777 飛機上的經濟艙座位在每個座椅后方均配有一臺 7 英寸（18 厘米）的個人觸摸屏電視。空客 A319、A320、波音 737、波音 757-300 以及國內航線配置的波音 777-200 飛機均提供通過機載 WiFi 系統(tǒng)播放的個人設備娛樂節(jié)目。部分波音 737 飛機配備 DirecTV 電視。美聯航計劃在 2025 年底前在所有空客 A320 系列和波音 737 飛機的每個座椅后方增設一臺個人觸摸屏電視。

國內、加勒比地區(qū)和部分拉丁美洲航班提供餐食購買。這些服務包括小吃、新鮮餐食和小吃盒，具體視飛行時間和距離而定。其他所有國際航班均提供免費餐食。北美航班經濟艙的飲料和小吃免費。北美航班提供酒精飲料，但長途國際航班免費。提供餐食的航班起飛后不久會提供雞尾酒小吃和飲料，之后會提供主菜和甜點。長途國際航班提供抵達前餐食，通常包括一頓簡餐或三明治。

豪華經濟艙

所有飛機均提供豪華經濟艙。豪華經濟艙座位位于經濟艙前幾排和緊急出口排，座椅后傾角度增加 2 英寸（5.1 厘米），前傾角度增加至少 5 至 6 英寸（13 至 15 厘米），總計后傾角度為 4 至 7 英寸（10 至 18 厘米），前傾角度為 35 至 37 英寸（89 至 94 厘米）。

所有前程萬里 (MileagePlus) 貴賓 (Premier) 會員均可免費享受經濟艙升級 (Economy Plus)。Premier 1K、白金卡和金卡會員可在預訂時選擇經濟艙升級座位，銀卡會員可在值機時選擇經濟艙升級座位。

基礎經濟艙 (Basic Economy)

部分航線提供基礎經濟艙。基礎經濟艙旨在成為美聯航的最低票價，提供與標準經濟艙相同的大部分機上服務和便利設施。基礎經濟艙的乘客無法選擇座位，座位通常位于飛機后部。不允許攜帶隨身行李；但乘客可以攜帶較小的個人物品，可放置在前排座位下方。

預訂基礎經濟艙的乘客無法享受部分前程萬里 (MileagePlus) 和貴賓 (Premier) 會員福利，例如免費升艙。

獎勵計劃

常旅客計劃

前程萬里 (MileagePlus) 是美國聯合航空的常旅客計劃。已公布的前程萬里 (MileagePlus) 貴賓 (Premier) 等級包括銀卡會員 (Premier Silver)、金卡會員 (Premier Gold)、白金卡會員 (Premier Platinum) 和 1K 卡會員 (Premier 1K)。未公布的等級包括聯合環(huán)球服務 (United Global Services) 和主席圈 (Chairman's Circle)。

作為星空聯盟成員，達到特定資格的乘客可享受星空聯盟所有航線網絡的專屬禮遇。貴賓銀卡乘客可獲得星空聯盟銀卡會員資格，貴賓金卡及以上級別的乘客可獲得星空聯盟金卡會員資格。

機場休息室

美聯航貴賓室 (United Club) 是與美國聯合航空和聯航快運 (United Express) 合作的航空休息室。在美聯航與大陸航空合并之前，美聯航貴賓室取代了之前的美聯航紅地毯俱樂部 (United Red Carpet Club) 和大陸航空總統(tǒng)俱樂部 (Continental Airlines Presidents Club)。

美聯航北極星 (Polaris) 貴賓室是專為搭乘長途北極星商務艙的乘客以及星空聯盟航空公司長途頭等艙和商務艙乘客提供的專屬休息室。貴賓室設施包括點菜餐飲、淋浴設施和睡眠艙。

公司事務

業(yè)務趨勢

美聯航的主要趨勢（截至 12 月 31 日的財年）：

所有權和結構

美國聯合航空公司 (United Airlines, Inc.) 通過其母公司聯合航空控股公司 (United Airlines Holdings, Inc.) 公開上市，該公司是一家特拉華州公司，在紐約證券交易所 (NYSE: UAL) 上市，截至 2018 年 1 月，市值超過 210 億美元。聯合航空的運營收入和運營支出幾乎占該控股公司總收入和運營支出的 100%。

總部及其他設施

美國聯合航空控股公司全球總部，威利斯大廈

美國聯合航空總部位于伊利諾伊州芝加哥市威利斯大廈，地址：南瓦克大道233號。

2007年，在獲得芝加哥市政府550萬美元的獎勵后，美國聯合航空將總部從芝加哥郊區(qū)埃爾克格羅夫鎮(zhèn)遷至芝加哥環(huán)區(qū)西瓦克大道77號。

2010年，美國聯合航空接受了芝加哥市政府提供的3500萬美元獎勵，其中包括1000萬美元的撥款，用于將剩余的2500名員工從埃爾克格羅夫鎮(zhèn)遷至芝加哥環(huán)區(qū)威利斯大廈（原西爾斯大廈）。2012年5月31日，美國聯合航空的運營中心正式啟用，該中心占地12層。 2019年，美聯航續(xù)簽了其在威利斯大廈的租約，租期原定于2028年到期，現定于2033年到期。美聯航計劃在四樓建造一個屋頂平臺和一個30,000平方英尺（2,800平方米）的餐廳。

位于埃爾克格羅夫鎮(zhèn)的原總部園區(qū)逐漸并入芒特普羅佩克特村，并作為IT運營中心，2013年新建了一個172,000平方英尺（16,000平方米）的數據中心。

美聯航在休斯頓市中心擁有龐大的業(yè)務，2017年租賃了225,000平方英尺（20,900平方米）的空間（七層樓）供使用。

美聯航在丹佛和休斯頓設有機組人員培訓設施，在舊金山設有大型飛機維修中心，并在休斯頓和芝加哥設有呼叫中心。

2020年9月24日，美國聯合航空宣布，將從同年10月15日起為乘客推出新的COVID-19檢測計劃。最初，只有從舊金山國際機場飛往夏威夷的乘客才能接受檢測。

企業(yè)形象

品牌形象

合并前的聯合航空標識，俗稱“郁金香”，由設計師索爾·巴斯（Saul Bass）于20世紀70年代初設計，是新品牌形象的一部分。該標識不僅代表了航空公司的字母組合，也是該航空公司盾牌標識的現代化版本，盾牌標識曾在20世紀30年代使用，但在20世紀60年代末停止使用。據說，絲帶狀的圖案也象征著飛行的運動。2010年，聯合航空宣布將與大陸航空合并，合并后的航空公司將沿用聯合航空的名稱，但使用大陸航空的“地球”標識和涂裝，該標識和涂裝由利平科特公司于1991年設計。

營銷主題

美聯航最早的口號是“干線航線”，強調了其標志性的紐約-芝加哥-舊金山航線。1965年，該口號被“飛翔在友好的天空”（Fly the Friendly Skies）取代，并一直沿用至1996年?！帮w翔的時刻”（It's time to fly）的口號于2004年誕生。2010年10月美聯航與大陸航空合并后，該口號改為“讓我們一起飛翔”（Let's fly together）。直到2013年9月，美聯航宣布在第二天開始的廣告宣傳中重新啟用“飛翔在友好的天空”的口號。重新啟用的口號以喬治·格什溫1924年的歌曲《藍色狂想曲》作為主題曲，并由馬特·達蒙配音。

1976年，美聯航以50萬美元（相當于2023年的267.7193萬美元）的價格從格什溫遺產處獲得了其主題曲《藍色狂想曲》的版權許可?！端{色狂想曲》原定于2000年進入公有領域，但1998年的《版權期限延長法》將其版權延長了20年，至2020年1月1日正式進入公有領域。美聯航宣布，在與大陸航空合并后，將繼續(xù)使用《藍色狂想曲》作為其主題曲。

環(huán)保舉措

由于美聯航超過98%的溫室氣體排放來自航空燃油，其環(huán)保戰(zhàn)略重點是運營燃油效率舉措以及對可持續(xù)生產的低碳替代燃料的投資。

2011年8月23日，聯合大陸控股公司宣布將駕駛艙轉換為無紙化系統(tǒng)，并預計到年底將為所有聯合航空和大陸航空的飛行員配備11,000臺iPad。每臺iPad重量不到1.5磅（0.68公斤），將取代約38磅（17公斤）的紙質操作手冊、導航圖、參考手冊、飛行檢查表、飛行日志和氣象信息。其綠色效益包括減少紙張使用、減少打印量和減少燃油消耗。轉向無紙化系統(tǒng)不僅簡化了飛行流程，還能確保飛行員隨時獲得最新信息，從而顯著提高運營效率。

2011年11月7日，聯合航空完成了世界上首次使用微生物衍生生物燃料的商業(yè)飛行。該飛機使用的燃料為40%的Solajet（Solazyme公司生產的藻類衍生可再生航空燃料）和60%的石油衍生航空燃料。此次航班由Eco-Skies公司的波音737-800飛機從休斯頓飛往芝加哥奧黑爾機場。

2013年1月15日，航空合作伙伴波音公司（APB，由航空合作伙伴公司和波音公司合資成立）宣布，美聯航已同意將其波音新一代737飛機上的融合式翼梢小翼替換為APB的分體彎刀翼梢小翼（SSW），從而顯著降低阻力。據估計，SSW安裝完成后，APB的翼梢小翼技術每年將為美聯航節(jié)省超過2.5億美元的燃油成本。

2015年6月30日，美聯航向替代燃料公司Fulcrum BioEnergy投資了3000萬美元。 Fulcrum 的替代燃料采用清潔高效的熱化學工藝生產，可將生命周期內的碳排放減少 80% 以上。作為投資的一部分，美聯航將與 Fulcrum 合作，在其美國樞紐附近開發(fā)多達五座替代燃料精煉廠。這些精煉廠每年將生產高達 1.8 億加侖（6.8 億升）的可持續(xù)航空替代燃料，而美聯航將有機會在至少 10 年內每年購買至少 9000 萬加侖（3.4 億升）的可持續(xù)航空替代燃料，這將是迄今為止最大的航空替代燃料承諾。

2016 年 3 月 11 日，美聯航成為全球首家持續(xù)使用商業(yè)規(guī)模此類燃料的航空公司，這些燃料均由 AltAir Fuels 采購。這種燃料采用可持續(xù)原料生產，例如非食用天然油和農業(yè)廢棄物，預計與傳統(tǒng)航空燃料相比，其生命周期內的二氧化碳排放量將減少60%以上。美聯航已同意在三年內從AltAir Fuels公司購買最多1500萬加侖（5700萬升）的可持續(xù)替代燃料，供洛杉磯使用。

2016年，美聯航開始與清潔世界組織 (Clean the World) 合作，將美聯航國際高級艙位洗漱包中的物品重新利用，并捐贈給急需幫助的人士。清潔世界組織提供衛(wèi)生教育和肥皂，倡導洗手，這有助于預防與衛(wèi)生相關的死亡。在合作的第一年，美聯航預計將減少6萬磅（27,200公斤）原本會被送往垃圾填埋場的物品。

2017年，美聯航開始與奧杜邦國際組織 (Audubon International) 合作，保護紐約地區(qū)機場及其周邊地區(qū)的猛禽，包括鷹、鶚和貓頭鷹，并將這些猛禽安置在更適宜的高爾夫球場棲息地，使其更容易繁衍生息。

員工關系

所有美聯航飛行員均由航空公司飛行員協(xié)會 (Air Line Pilots Association) 代表。 2012年12月15日，聯合航空/大陸航空的大多數飛行員批準了一項新的聯合集體談判協(xié)議，該協(xié)議推翻了一項范圍條款，該條款禁止大陸航空將70座或以上支線飛機的飛行外包。

2021年1月，作為一項2023年降低成本的計劃，聯合航空為其員工提供了帶薪或健康福利的自愿休假選項。

2021年4月，聯合航空宣布，在未來十年內，其聯合航空學院的飛行學員中一半將是女性或有色人種。

事故和事件

爭議和乘客事件

動物運輸

2013年，在善待動物組織（PETA）的壓力下，聯合航空宣布將不再將猴子運送到實驗室。聯合航空是最后一家將這些動物運送到實驗室的北美客運航空公司。美聯航運輸的動物數量和飛行航段長度比任何其他美國航空公司都要長，2012 年至 2017 年間，美聯航的動物死亡數量占美國航空公司動物死亡總數的三分之一。

自2018年3月20日起，寵物安全計劃（PetSafe）暫停，不再接受新的寵物貨運預訂。此前，美聯航宣布計劃在客艙內的寵物箱上貼上醒目的標簽，并在美國眾議院和參議院提出立法，禁止將寵物放置在頭頂行李箱中。此舉是為了回應一起狗死亡事件，該事件發(fā)生在一名乘客按照乘務員的指示將狗放在頭頂行李箱后，但乘務員否認知道行李箱里有狗。

網絡安全問題

美聯航將航空里程作為“漏洞賞金”獎勵給能夠發(fā)現其網絡安全漏洞的黑客。截至2015年7月15日，已有兩名黑客分別獲得了100萬英里的航空旅行獎勵。這項網絡安全計劃是在公司經歷兩次軟件故障幾周后宣布的。第一次事故于6月2日發(fā)生，由于航班調度系統(tǒng)出現問題，導致150架美聯航航班延誤。六天后，美聯航的預訂系統(tǒng)因不允許乘客辦理登機手續(xù)而導致航班延誤。除了“漏洞賞金”計劃外，美聯航還表示，其內部系統(tǒng)測試與網絡安全公司合作。

2019年7月，安全研究員Sam Jadali曝光了一起名為DataSpii的災難性數據泄露事件，涉及點擊流數據提供商DDMR和營銷情報公司Nacho Analytics (NA)。NA授予其成員訪問實時數據的權限，包括觀察美聯航乘客通過美聯航網站辦理登機手續(xù)的能力?！度A盛頓郵報》重點報道了DataSpii如何導致美聯航乘客信息（包括姓氏和航班確認號）泄露。泄露的數據還使美聯航乘客在通過美聯航網站辦理登機手續(xù)時，能夠查看他們的當前地理位置。DataSpii通過被入侵的瀏覽器擴展程序，利用美聯航直接在URL中嵌入個人身份信息（PII）的方法，從數百萬Chrome和Firefox用戶那里收集數據。 Jadali 的調查顯示，DDMR 促使這些數據快速傳播給其他第三方，通常在獲取后幾分鐘內就被傳播，從而危及所收集敏感數據的隱私。

隱私問題

2019 年 2 月，美聯航在某些座椅靠背上安裝了攝像頭，這一事件引發(fā)了隱私擔憂。美聯航表示，這些攝像頭“并未激活”，但記者報道稱，惡意黑客仍有可能啟用這些攝像頭監(jiān)視乘客。

郵件掃描欺詐

2021 年 2 月，美國司法部對美聯航處以 4900 萬美元罰款，指控其在國際郵件運輸郵政服務合同中存在欺詐行為。據調查人員稱，2012 年至 2015 年期間，美聯航提交了遞送掃描數據，使美聯航及其合作航空公司看似遵守了國際商業(yè)航空的要求，提供了準確的遞送時間，但實際上，這些是自動遞送掃描，帶有預期的遞送時間。美聯航內部的一些員工試圖向美國郵政局隱瞞這一事實。

976 航班

聯合航空976號航班是一架定期航班，于1995年10月19日從布宜諾斯艾利斯皮斯塔里尼部長國際機場飛往紐約約翰·F·肯尼迪國際機場。起飛前，一名投資銀行家在喝了兩杯香檳后擾亂了秩序，開始威脅機組人員，并試圖給自己倒酒，違反了航空公司和聯邦法規(guī)。起飛后，機組人員又給這位銀行家上了兩杯紅酒，但由于他明顯醉酒，機組人員拒絕再給他倒酒。當他要求加酒被拒絕后，他推倒了一名女乘務員，爬上服務手推車，脫下褲子排便，用亞麻餐巾當廁紙，在各個服務柜臺上擦手，并在飛機各處留下糞便，之后進入洗手間并將自己鎖在里面。由于葡萄牙總統(tǒng)馬里奧·蘇亞雷斯、阿根廷外交部長吉多·迪泰拉及其安保人員在機上造成安全風險，他要求改道至波多黎各圣胡安的路易斯·穆尼奧斯·馬林國際機場，但請求被拒絕。這名擾亂秩序的乘客在抵達紐約后被聯邦調查局逮捕，并被指控干擾機組人員和威脅空乘人員。他后來對后一項指控供認不諱，被罰款 5,000 美元（此前他同意償還航空公司的清理費用和其他乘客近 50,000 美元的機票），并被判處兩年緩刑。這起事件后來被稱為史上最嚴重的空怒事件。

2017年乘客驅逐

2017年4月9日晚，一名乘客被執(zhí)法人員強行從芝加哥奧黑爾機場起飛，搭乘美國聯合航空公司3411航班飛往路易斯維爾。美聯航宣布，由于該航班座位已滿，需要為機組人員留出四個座位。在獲得價值800美元的代金券后，沒有乘客自愿離開，美聯航工作人員挑選了四名乘客離開。其中三名乘客同意離開，但第四名名叫戴維·道（David Dao）的醫(yī)生拒絕離開，因為他表示第二天早上有病人需要治療。芝加哥航空安全部門的安保人員將他從座位上拉起，并抓著他的胳膊拖過過道。道受了腦震蕩、牙齒斷裂和鼻梁骨折等傷勢。這一事件被智能手機攝像頭拍下并發(fā)布到社交媒體上，引發(fā)了公眾的強烈不滿。事后，美聯航時任首席執(zhí)行官奧斯卡·穆諾茲 (Oscar Munoz) 稱杜德成“擾亂秩序且好斗”，并就“重新安置”付費乘客一事道歉，同時為員工“遵守既定程序”辯護并表示贊揚。他被廣泛批評為“不合時宜”。穆諾茲隨后發(fā)表第二份聲明，稱此事是一起“真正可怕的事件”，并承擔“全部責任”。經過訴訟，杜德成與美聯航和機場警方達成了一項未披露的和解協(xié)議。事后，美聯航董事會決定穆諾茲不再擔任董事長，并將高管薪酬與客戶滿意度掛鉤。此次事件發(fā)生后，乘客投訴量增加了70%。

2023年夏季運營危機

從2023年6月24日星期六開始，美國東海岸的惡劣天氣引發(fā)了聯合航空的運營危機，類似2022年西南航空的航班時刻表危機，至少15萬名乘客受到航班延誤、取消和改道的影響。聯合航空首席執(zhí)行官斯科特·柯比最初將數百架航班取消的根本原因歸咎于美國聯邦航空管理局（FAA）人手不足，但美國交通部長皮特·布蒂吉格以行業(yè)資助的研究為由駁斥了這些說法。